对于现代文明城市来说，宽阔的马路、明亮的灯光、碧绿的草地、美丽的鲜花和清新的空气是不可缺少的硬件，夜晚色彩斑澜、交相辉映的灯光是现代都市文明进步、经济发展的象征。因此，道路照明与道路建设需同步进行，在规划设计上有一定的科学性和前瞻性，做到起点高，能适应中远期发展要求。具体在照明设计上，需根据道路宽度和绿化隔离带情况，采用单排或双排和单、双臂照明，选用一定高度、色调、形状、灯杆的灯具与周围环境协调配置，使道路照明壮观、亮丽，真正成为都市亮点和旅游观光景点.
近年来，经过充分酝酿和准备并根据建设部建标[2003]04号文的要求，我国在原行业设计标准（CJJ45-91）基础上修订了城市道路照明设计标准，在保证和提高原功能性照明效果的同时，进一步考虑了视觉舒适性和夜间安全性等因素，提出了许多与国际道路照明设计标准接轨的新概念。
2、完善亮度指标评价系统
2.1、两种道路照明设计标准的比较
新标准中规定，将亮度作为道路照明的评价系统，从原照度评价体系向国际推荐的亮度评价体系过渡。众所周知，机动车驾驶员行车作业时，眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度；另外，由于路面材料、路面磨损程度、灯具配光类型的影响，使得相同照明条件下，具有相同平均照度的路面往往产生不同的平均亮度，同时，在相同照度条件下的路面，在上述不同路面状态下，反映到人眼的光感觉也是截然不同的。因此，新标准中以亮度作为依据制定标准显然更为符合实际需求，更具有科学性。
2.2路面亮度纵向均匀度（UL）
新标准中，路面亮度的纵向均匀度（UL）指同一条车道中心线上最小亮度与最大亮度的比值。
UL=Lmin/Lmax
它是对原来标准亮度评价体系中路面亮度的总均匀度Uo（路面上最小亮度与平均亮度的比值：Uo=Lmin/Lav）的补充。
实验数据的统计指出，在夜间，由于道路亮度均匀度不够，容易导致驾驶员视觉疲劳，尤其当道路上连续出现明显的亮带和暗带时，就如斑马线一样黑白相间，会产生视觉的“斑马效应”。长时间处于这样的照明环境，迫使驾驶员的眼睛反复不停地调节适应，就更容易使驾驶员产生疲劳。而路面亮度纵向均匀度正是针对这一问题而设立的一项标准值，它要求同一车道中心线上的最小、最大亮度的差异必须限制在一定范围内，从而对道路照明的亮度均匀度提出了更高的要求。这样就能有效地避免斑马效应的发生，以获得更为舒适的道路照明和降低事故发生率。
2.3眩光限制TI(%)
新标准中的眩光限制是以阈值增量（TI）来表征的，它是对道路照明灯具产生的失能眩光的一个度量值。其实际含义是指路灯灯具射入司机眼睛中的直接光束增加了前方路面上目标的可观测的最小对比度，为了补偿这种失能效应，在对比度上所需要的百分比增量。其值可由灯具在司机眼中产生的“等效光幕亮度”LV及平均亮度Lav计算得到。
TI=■
其中等效光幕亮度LV=k■■Eeyei为第i个眩光源在垂直于视线方向上的人眼视网膜上的照度（Lx）；θi为视线方向和第i个眩光源的光射入观察者眼睛方向的夹角（°）；k为年龄系数（一般计算时取10）；n为眩光源总数。且规定接受灯具光线为水平线上方20°，其他部分被汽车挡风玻璃顶屏蔽。
阈值增量（TI）越大，可视度就越差。新标准中给出眩光限制的定量数值。因此，虽然原标准中对控制眩光也相当重视，并有相应的定性规定，但相比之下，新标准更严格和易于进行监测，有益于提高道路的安全性。
2.4环境比（SR）
道路照明设计新标准中又增设了环境比（SR），它是指车行道外边5m宽的带状区域内的平均水平照度与相邻的5m宽车行道上平均水平照度之比。
对机动车驾驶员而言，其眼睛的视觉状态主要取决于路面的平均亮度，但是道路周边环境的亮暗也会干扰眼睛的适应状态。当环境较亮时，眼睛的对比灵敏度会降低，我们需要提高路面的平均亮度已弥补此损失；相反，如果周边环境过暗，驾驶员的眼睛适应了相对较亮的路面，周边黑暗区域中的物体就难以被驾驶员的视觉所发现，从而诱发事故的发生。
在夜间，道路照明对于机动车、非机动车的正常行驶，行人及其他人员的安全活动，都有着重要作用。有数据表明，良好的夜间道路照明，能使城市道路交通事故下降30%，乡村道路交通事故下降45%，高速公路交通事故下降30%。
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